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21要改的事情太多太多

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站在他这个专业人士的角度上来看,李乐如果不是元首,到飞机公司去应聘个副总工程师,那是一点儿问题都没有的。

专业性也好,总体的规划性也好,甚至包括航空器发展推测,宏观上的航空器设计理念,甚至让他这个设计师汗颜。

经过李乐的一阵忽悠,谭克已经深入了解到,眼前看上去非常先进的DB系列发动机,使用的新式技术会在未来留下怎样的改进隐患。

而且这位元首大人,比谭克想象中的还要了解技术,甚至可以说是精通技术。

至少类似那种无级增压器之类的技术零部件可以信手拈来,根本不是随便说说而已,绝对算得上是理解精通的范畴。

更让谭克惊讶的是,看上去精雕细琢的ME-109E战斗机,在元首看来似乎有些太斤斤计较了。

相反元首对明显有些粗枝大叶,憨厚蛮横的FW-190战斗机更友好一些。

作为一名二战武器迷,李乐对这一时期的各种军事武器都有了解。他知道在1940年的时候,DB发动机相对更优越一些,这主要是由于其采用了很多时髦的技术。

这一时期,德国飞机高空性能更好,操作性更佳,而相比之下英国人的梅林发动机性能一般,设计上也很保守,简直就是古董一般的存在。

不过,李乐也知道,在当时条件下,想要有效地提高发动机功率,最简洁的方法有两种:增加发动机排量、增加进气压。

前者很简单,但局限性很大,比如由DB601简单放大而来的DB603A,排量从33L提高到约44.5L,重量高达900公斤,起飞功率却仅有1750马力,显然很低效。

相比而来,增加进气压才是根本的解决方法。而增加进气压说来简单,实际上面临两个困难:

第一是因为,在高空气压很低,增压器需要尽可能地压缩空气,然而单级离心式增压器存在转速天花板,即转速到达一定数值之后徒然消耗功率、而进气压不能进一步提高。另一方面,增压器直径也不能无限增加。于是,这就形成了高空进气压瓶颈。

第二,在低空的时候,一般来说增压器能够提供足够的压力,然而,我们都知道压缩空气会导致空气温度急剧上升从而导致爆燃,这就形成了低空爆燃瓶颈。

为了解决这两方面的矛盾,有这么几条基本的技术手段:使用二级增压器,突破高空进气压瓶颈;设法在压缩空气进入气缸之前使其降温,避免爆燃;使用更高标号的燃油,暴力突破低空爆燃瓶颈。

实际上,后来英国人在喷火战斗机的发动机上,正是这么做的。

当然,德国DB发动机的技术人员也知道这些手段的有效性,但是这几条措施却难以应用在DB发动机上:

第一条原因是设备本身的技术原因,比如说那根致命的轴炮。

它挤占了原本布置发动机的宝贵空间,当然这只是一个次要原因。

根本的原因在于另外两点:

DB发动机的增压器是无级变速增压器,不方便设置2级增压器,而DB发动机的设计人员又舍不得丢弃无极变速这个传统优势。

其次,由于采用燃油直喷技术,在高进气压条件下火花塞容易积碳,而放弃直喷又舍不得,而且也没有先进化油器的技术积累。

剩下的是发动机外面的原因:

首先,进气降温的基本技术手段是使用中冷器,但中冷器个头挺大、重量不轻,用在ME-109E这种小飞机上比较困难。

其次,高标号燃油这个在利比亚油田建立起来之前,根本没有有效的解决办法。

其实,技术问题是可以用别的手段避开的,如果实在解决不掉麻烦,学苏联人搞泾渭分明的高低空战机,比如米格3和雅克3,也能凑合着活下去,可原本就物资短缺的第三帝国又偏爱高低空兼顾……

除了说一句悲催的强迫症患者,有什么办法来形容呢?

李乐知道后来DB发动机也在想办法改进,同样尝试过二级增压,比如失败了的DB628,但是既不设置中冷器,又试图高低空兼顾,非常合情合理的悲剧了。

德国人似乎非常喜欢通用,却又在真正应该通用的地方忘记了自己的喜好。

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